Освещения транспортных тоннелей

О чем Вы узнаете

• Какие нормы действуют для автодорожных тоннелей
• Нормы освещения для различных зон автомобильного тоннеля
• Почему освещение меняется по длине тоннеля
• Какие светильники применяют в транспортных тоннелях
• Как работают дневной и ночной режимы
• Как проектируют аварийное освещение и эвакуацию
• Как проектируют и проверяют тоннельное освещение

Освещение транспортного тоннеля нельзя проектировать по тому же принципу, что обычную дорогу, парковку или открытую производственную территорию. За несколько секунд водитель переходит из яркой наружной среды в замкнутое пространство, где естественного света либо значительно меньше, либо нет совсем. При выезде ситуация меняется в обратном направлении. Если искусственное освещение не компенсирует изменение условий зрительной адаптации, водитель может видеть портал как тёмное пятно, поздно обнаружить препятствие, потерять ориентацию в полосе движения или испытать ослепление при выходе из тоннеля. Поэтому система разбивается на последовательные яркостные зоны, а уровень света в них определяется не произвольными значениями мощности светильников, а геометрией тоннеля, скоростью и интенсивностью движения, расстоянием безопасного торможения, наружной яркостью перед порталом и требованиями к видимости дорожного покрытия.

Еще одна принципиальная особенность — способ нормирования. Для обычного помещения заказчик привык видеть норму в люксах: 200, 300 или 500 лк. Для рабочего освещения проезжей части автодорожного тоннеля такой подход недостаточен. Основным показателем становится яркость дорожного покрытия в направлении наблюдателя, выраженная в кд/м². Поэтому действующие нормы не устанавливают универсальные «150–200 лк на входе» или «25–50 лк внутри» для всех тоннелей. Один и тот же уровень освещённости способен дать различную яркость в зависимости от покрытия дороги, геометрии установки и фотометрии светильника. Именно поэтому корректный проект начинается с нормативного и светотехнического анализа, а не с подбора прибора определённой мощности.

Для тоннеля недостаточно также выполнить одно расчетное значение. Необходимо обеспечить требуемую среднюю яркость, общую и продольную равномерность, ограничить слепящее действие, исключить опасный фликер-эффект от периодического расположения светильников, обеспечить видимость нижней части стен, организовать дневной и ночной режимы, резервное питание и аварийное освещение. Светотехническая часть при этом должна быть согласована с электроснабжением, автоматикой, диспетчеризацией, вентиляцией, пожарной безопасностью, видеонаблюдением и эксплуатационным обслуживанием тоннеля.

Какие нормы действуют для автодорожных тоннелей

Основным специализированным документом для рабочего искусственного освещения автомобильных тоннелей является ГОСТ Р 56334-2015 «Тоннели автодорожные. Освещение искусственное. Нормы и методы расчета». Росстандарт указывает его действующий статус; стандарт распространяется на проектирование и эксплуатацию вновь устраиваемых и реконструируемых установок искусственного освещения автодорожных тоннелей. Действующим остается и СП 52.13330.2016 «Естественное и искусственное освещение» с изменениями № 1 и № 2, область применения которого включает автотранспортные тоннели. Для общих требований к проектированию тоннелей действует СП 122.13330.2023 «Тоннели железнодорожные и автодорожные», введенный 21 ноября 2023 года и имеющий изменение № 1. Аварийное освещение отдельно нормируется ГОСТ Р 55843-2013 «Освещение аварийное автодорожных тоннелей. Нормы».

Таблица 1. Основные документы для проектирования освещения автодорожного тоннеля

Нормативная задача начинается с определения класса тоннеля по освещению. Он зависит не от условной категории «малый, средний или большой тоннель», а от характера и интенсивности движения на одну полосу. При одностороннем движении класс 1 соответствует интенсивности до 500 ед./ч на полосу, класс 2 — от 500 до 1500 включительно, класс 3 — свыше 1500. При двустороннем движении в одной трубе границы значительно ниже: до 100, от 100 до 400 и свыше 400 ед./ч соответственно. При наличии факторов, ухудшающих безопасность или комфорт движения, например боковых въездов и выездов, класс может быть повышен на одну ступень, кроме уже максимального класса 3.

Таблица 2. Классы автодорожных тоннелей по освещению

Второй ключевой параметр — расстояние безопасного торможения, РБТ. От него напрямую зависит длина пороговой зоны и ряд нормируемых яркостных показателей. Для проектной скорости 60 км/ч РБТ составляет 55 м, для 80 км/ч — 100 м, для 100 км/ч — 155 м, для 120 км/ч — 220 м. Значение 25 м при 40 км/ч предусмотрено для боковых въездов. При существенном продольном уклоне подъездного участка значения корректируются: при спуске расстояние увеличивается, при подъеме уменьшается.

Таблица 3. Расстояние безопасного торможения

* Для боковых въездов.

Отдельный режим предусмотрен для коротких тоннелей. ГОСТ Р 56334-2015 относит к коротким тоннель длиной не более 125 м либо сооружение, при подъезде к которому водитель с расстояния безопасного торможения видит не менее 20 % площади рамки выездного портала. Для таких сооружений дневной уровень освещения в определенных условиях может быть уменьшен, но это не означает автоматического отсутствия ночного и аварийного освещения. Например, при длине до 25 м дневной уровень не нормируется, тогда как для участка 75–125 м при радиусе кривой въездного участка до 350 м требуется полный нормируемый уровень.

Нормы освещения для различных зон автомобильного тоннеля

В дневном режиме транспортная зона автодорожного тоннеля делится на четыре яркостные зоны: пороговую, переходную, внутреннюю и выездную. Перед въездным порталом дополнительно рассматривается подъездная зона. Именно это деление должно быть основой статьи и проекта, поскольку световые условия в этих участках принципиально различаются. СП 52.13330.2016 прямо предусматривает такое зонирование, а ГОСТ Р 56334-2015 устанавливает нормативные показатели для соответствующих зон.

В разговорной практике пороговую зону часто называют «входной», однако в действующей нормативной терминологии используется именно пороговая зона. Ее длина равна РБТ. Переходная зона следует за ней и обеспечивает снижение яркости до уровня внутренней зоны. Внутренняя зона занимает основную часть достаточно длинного тоннеля и работает при сравнительно стабильной яркости. Перед выездным порталом для тоннелей соответствующего класса создается выездная зона с повышением яркости.

Таблица 4. Что нормируется в разных зонах автодорожного тоннеля

Это принципиально важная таблица. Для рабочего освещения пороговой, переходной, внутренней и выездной зон современная нормативная система не устанавливает универсальные значения вроде «150–200 лк», «100–50 лк» или «25–50 лк». Такие числа встречаются в старых или упрощенных материалах, но не могут использоваться как действующая универсальная норма для современной проектной документации. Освещенность в люксах показывает количество света, падающего на поверхность, тогда как для движения в тоннеле ключевым становится то, какую яркость дорожного покрытия видит водитель. Именно поэтому рабочие зоны нормируются преимущественно в кд/м² и через отношения яркостей. Для аварийного режима, напротив, ГОСТ Р 55843-2013 прямо устанавливает требования в люксах.

Подъездная зона находится перед въездным порталом и имеет длину, связанную с РБТ. Здесь определяется яркость адаптации L20 — характеристика визуальной среды, которую видит водитель перед въездом. На нее влияют не только дорожное покрытие и темный портал, но и небосвод, здания, рельеф, растительность, снег, ориентация тоннеля относительно сторон света и другие элементы поля зрения. Поэтому два геометрически одинаковых тоннеля могут потребовать совершенно разного уровня освещения пороговой зоны. Светлый открытый портал на солнечной территории и портал, расположенный на затененном склоне, дают разные условия адаптации.

Таблица 5. Нормируемое отношение Lth/L20 в первой половине пороговой зоны

Для бокового въезда при РБТ менее 55 м ГОСТ Р 56334-2015 предусматривает отношение Lth/L20 = 1,5 %. Для промежуточных значений РБТ величину определяют интерполяцией. В первой половине пороговой зоны отношение должно оставаться постоянным, а во второй половине яркость линейно уменьшается и к концу зоны достигает 40 % первоначального значения.

Это объясняет, почему нельзя написать в статье: «входная зона — 200 лк». Допустим, один портал имеет сравнительно невысокую наружную яркость, другой ориентирован так, что в поле адаптации оказывается большой участок яркого неба и освещенной поверхности. Требования к Lth будут разными даже при одинаковом классе тоннеля. Пороговое освещение фактически должно компенсировать конкретные условия видимости перед конкретным порталом.

После пороговой начинается переходная зона. Ее задача — не удерживать фиксированные «100 или 50 лк», а обеспечить постепенное уменьшение яркости по мере адаптации водителя. ГОСТ требует плавно спадающего характера отношения Ltr/Lth; при ступенчатой реализации соседние уровни нельзя назначать произвольно. Конец переходной зоны связывается с достижением уровня, соответствующего переходу к внутренней зоне. Для тоннеля с двусторонним движением в одной трубе пороговую и переходную зоны необходимо организовывать со стороны обоих порталов.

Во внутренней зоне уже нормируется конкретная средняя яркость дорожного покрытия Lin. Она зависит от класса тоннеля и РБТ.

Таблица 6. Средняя яркость дорожного покрытия внутренней зоны по ГОСТ Р 56334-2015

Единица измерения — кд/м².

Здесь необходимо учитывать важное нормативное расхождение. В действующем СП 52.13330.2016 для класса 3 при РБТ до 60 м указано 2,0 кд/м², тогда как ГОСТ Р 56334-2015 содержит 2,5 кд/м². Остальные значения соответствующего ряда совпадают. Поэтому при разработке конкретной проектной документации нельзя механически переписывать одну таблицу: следует определить применимый набор нормативных требований по объекту и зафиксировать принятое значение в проектных основаниях.

Таблица 7. Нормативное расхождение для класса 3 при РБТ до 60 м

Для выездной зоны требования также нельзя выражать универсальными «50–100 лк». ГОСТ Р 56334-2015 рекомендует для тоннелей класса 3 начинать такую зону на расстоянии РБТ перед выездным порталом и линейно повышать среднюю яркость покрытия таким образом, чтобы за 20 м до портала она достигала пятикратного значения Lin. СП 52.13330.2016 формулирует устройство выездной зоны для класса 3 как требование; для классов 1 и 2 ее допускается не создавать.

Одной средней яркости недостаточно. Нормируется и равномерность, поскольку дорога, состоящая из чередующихся ярких и темных пятен, остается неудобной и потенциально опасной даже при высоком среднем значении.

Таблица 8. Нормируемая равномерность яркости дорожного покрытия

Продольная равномерность должна обеспечиваться для каждой полосы движения. Для соответствующих участков нормируется и равномерность яркости нижней части стен, а пороговое приращение яркости TI, характеризующее слепящее действие светильников, не должно превышать 15 % в установленных режимах.

Почему освещение меняется по длине тоннеля

Главная причина яркостного зонирования — зрительная адаптация водителя. Перед въездом в дневное время глаза приспособлены к высокой наружной яркости. Темный проем портала занимает лишь часть поля зрения, поэтому водитель еще до въезда должен различать дорожную ситуацию внутри сооружения на расстоянии, достаточном для безопасного торможения. Если начало тоннеля освещено так же, как его внутренняя часть, при ярком наружном фоне оно может восприниматься практически черным. Именно для преодоления этого эффекта пороговый участок получает наиболее высокий световой уровень.

После въезда ситуация постепенно меняется. По мере нахождения в тоннеле зрительная система адаптируется к меньшей яркости, поэтому поддерживать пороговый уровень на всей длине технически не требуется и экономически нерационально. Сначала яркость снижается во второй половине пороговой зоны, затем дальнейшее снижение продолжается в переходной. Только после того как зрение водителя адаптировалось к внутренней среде, система выходит на относительно постоянный уровень Lin. Это не произвольная архитектура освещения, а последовательность, связанная со скоростью движения и временем, в течение которого водитель проходит соответствующие участки.

Яркость адаптации L20 поэтому является одним из наиболее значимых исходных параметров. При ее определении оценивается поле зрения перед порталом с расчетной позиции водителя. На результат влияют ориентация въезда, небосвод, дорога, окружающий рельеф и застройка, снег и растительность. Инженерная задача состоит не в том, чтобы сообщить заказчику одну «нормальную освещенность входа», а в том, чтобы определить условия конкретного портала и уже после этого сформировать требуемый световой режим. ГОСТ Р 56334-2015 рассматривает L20 именно как расчетную величину, связанную с полем адаптации перед тоннелем.

Отделка тоннеля также является частью светотехнической системы. Светлые матовые стены лучше возвращают свет в транспортное пространство и позволяют воспринимать не только покрытие дороги, но и габариты сооружения, оборудование, остановившийся транспорт и другие объекты. СП 122.13330.2023 предусматривает для снижения электропотребления выполнение облицовки стен и потолков транспортных зон светлыми матовыми материалами с коэффициентом отражения не менее 0,5, а наружные поверхности порталов и стен рамп — темными матовыми материалами. Такая логика непосредственно связана с задачей управления контрастом около портала.

Нельзя рассматривать и равномерность отдельно от геометрии установки. Слишком редкая расстановка светильников создает чередование ярких и темных участков. Слишком регулярный шаг при определенной скорости движения способен сформировать фликер-эффект — периодическое изменение воспринимаемой яркости в поле зрения. ГОСТ Р 56334-2015 поэтому устанавливает диапазоны нежелательного шага светильников для внутренней зоны днем и всего тоннеля ночью, когда продолжительность движения по соответствующему участку превышает 20 секунд. Например, при 60 км/ч нежелателен шаг 1,3–6,7 м, при 80 км/ч — 1,7–9 м, при 100 км/ч — 2–11 м, при 120 км/ч — 2,5–13 м.

Таблица 9. Интервалы шага светильников, связанные с риском фликер-эффекта

Именно поэтому проект тоннельного освещения нельзя свести к простой формуле «длина × количество светильников на метр». Световая схема должна одновременно выполнять нормативы каждой яркостной зоны, обеспечивать равномерность, не создавать избыточного слепящего действия и учитывать динамическое восприятие системы человеком, движущимся со скоростью десятки метров в секунду. Общая логика того, почему нельзя оценивать проект только по средним люксам, подробно разобрана в материале «Что такое светотехнический расчёт».

Какие светильники применяют в транспортных тоннелях

Выбор тоннельного светильника начинается с требуемого светораспределения, а не с мощности. Для пороговой и переходной зон СП 52.13330.2016 рекомендует систему встречного освещения, тогда как для внутренней и выездной зон, а также для ночного режима применяется симметричная система. Это означает, что один и тот же корпус светильника может потребовать разных оптических исполнений в зависимости от расположения по длине тоннеля. Простая закупка нескольких сотен одинаковых приборов одной мощности не гарантирует нормативный результат.

Встречное светораспределение используется для формирования требуемой видимости в наиболее сложных входных условиях. Свет направляется преимущественно против направления движения, за счет чего можно управлять яркостью покрытия и контрастом объектов перед водителем. Во внутренней части задачи меняются: там требуется стабильная световая среда, высокая продольная равномерность и минимизация чередования ярких пятен. Поэтому применяемая КСС должна рассматриваться вместе с высотой установки, расстоянием между приборами, шириной проезжей части, числом полос и отражающими свойствами дорожного покрытия.

Таблица 10. Что необходимо проверять при выборе тоннельного светильника

СП 122.13330.2023 требует применять в транспортных зонах тоннелей световые приборы со степенью защиты не менее IP65, а для светильников аварийного эвакуационного освещения, обозначения эвакуационных выходов, гидрантов и средств оповещения — не менее IP66. Это минимальный нормативный уровень защиты; фактическое исполнение конкретного оборудования выбирается с учетом мойки, влажности, реагентов, расположения прибора и технического задания.

Расположение светильников также не выбирается только по удобству монтажа. СП 52.13330.2016 считает целесообразным размещение над проезжей частью на потолке в один или несколько рядов в зависимости от ширины дороги и нормируемых показателей. Для тоннелей с числом полос не более двух допускается боковое размещение в верхней части стен или в углах сопряжения стены и потолка; при установке на стенах высота должна быть не менее 4 м относительно покрытия дороги.

Отдельный фактор — загрязнение. Светильник в тоннеле работает в среде с дорожной пылью, выхлопными загрязнениями, влагой и аэрозолями, поэтому его характеристики после нескольких месяцев эксплуатации отличаются от показателей чистого нового прибора. ГОСТ Р 56334-2015 устанавливает для транспортной зоны коэффициент эксплуатации MF = 0,6 при условии не менее двух чисток светильников в год. Следовательно, проект, выполненный без учета реального эксплуатационного снижения светового потока, может формально соответствовать нормам только сразу после монтажа.

При подборе оборудования наши специалисты сначала определяют требуемую фотометрию и рабочий световой поток для каждой зоны, затем проверяют возможные модели в расчетной сцене. Такой порядок позволяет не закупать избыточную мощность и одновременно не компенсировать неправильную оптику увеличением количества светильников. Аналогичный принцип применяется при освещении автомобильных дорог, однако для тоннеля дополнительно необходимо учитывать продольную адаптацию зрения и смену режимов.

Как работают дневной и ночной режимы

Рабочее освещение транспортной зоны должно предусматривать дневной и ночной режимы. В дневном режиме наиболее сложными являются пороговая и переходная зоны: требуемая яркость там связана с фактической наружной яркостью адаптации. Поэтому СП 52.13330.2016 предусматривает автоматическое регулирование пороговой и переходной зон в зависимости от L20 с обеспечением требуемого отношения Lth/L20. Это принципиально отличается от простого включения светильников «по фотореле». Система должна не только определить наступление дня или ночи, но и поддерживать необходимое соотношение наружных и внутренних световых условий.

В солнечный день возле портала требуется одна мощность, при сплошной облачности — другая, в сумерках — третья. Если все входные светильники работают постоянно на максимальной мощности, нормативная безопасность может быть обеспечена, но система становится энергетически неэффективной. Если, наоборот, управление снижает световой поток без учета L20, возникает риск недостаточной видимости в момент, когда наружная яркость неожиданно возрастает. Поэтому корректная автоматизация строится вокруг измерения наружных условий, заданных групп или диапазона диммирования и отказоустойчивого алгоритма.

Ночной режим имеет другую логику. Средняя яркость покрытия должна оставаться постоянной по длине тоннеля и быть не ниже уровня примыкающей освещенной дороги. ГОСТ Р 56334-2015 рекомендует минимальные значения 0,8 кд/м² для класса 1, 1,0 кд/м² для класса 2 и 2,0 кд/м² для класса 3. Для тоннеля на неосвещаемом участке дороги минимальные значения составляют соответственно 0,6; 0,8 и 1,0 кд/м².

Таблица 11. Средняя яркость дорожного покрытия в ночном режиме

Переключение между дневным и ночным режимами производится при повышении или снижении естественной горизонтальной освещенности вблизи въездного портала до 100 лк. Здесь как раз появляется нормативное значение в люксах, но оно относится не к требуемой освещенности дороги внутри тоннеля, а к критерию переключения режимов.

С точки зрения электроснабжения система освещения тоннеля представляет собой несколько функциональных групп. Пороговая зона может содержать значительную долю установленной мощности и иметь несколько ступеней или плавное диммирование. Переходная зона формируется отдельными группами по продольному профилю. Внутреннее освещение обеспечивает базовый уровень, который остается задействованным и ночью. Отдельно выделяется аварийный контур. При необходимости система связывается с диспетчеризацией, позволяющей видеть состояние групп, ошибки драйверов, отключения автоматов и фактический режим работы.

СП 122.13330.2023 относит рабочее освещение автодорожного тоннеля к электроприемникам II категории, тогда как системы безопасности, в том числе аварийное освещение, входят в особую группу I категории. Системы рабочего освещения должны иметь дистанционное управление из диспетчерского пункта и сигнализацию состояния.

Энергоэффективность при этом определяется не только эффективностью светодиодов в лм/Вт. Существенное влияние оказывают L20 конкретного портала, количество ступеней регулирования, КПД оптики, качество светораспределения, состояние стен, коэффициент эксплуатации, число часов работы каждой группы и точность алгоритма управления. Иногда правильно выбранная КСС снижает установленную мощность заметнее, чем переход на светодиодный модуль с немного большей паспортной эффективностью. Поэтому экономику тоннельного освещения корректно сравнивать только после выполнения светотехнической модели и формирования режимов работы.

Как проектируют аварийное освещение и эвакуацию

Аварийное освещение автодорожного тоннеля — самостоятельная система безопасности. Его нельзя считать по тем же критериям, что рабочие яркостные зоны, и нельзя заменять несколькими обычными светильниками со встроенным аккумулятором без проверки схемы питания и нормативных показателей. Действующий ГОСТ Р 55843-2013 распространяется непосредственно на аварийное освещение автодорожных тоннелей и устанавливает требования к транспортной зоне, путям эвакуации, выходам и притоннельным сооружениям.

В транспортной зоне тоннелей длиной более 125 м предусматривается освещение зон повышенной опасности. Оно создается частью светильников рабочего освещения, запитанной от источника, независимого от источника основного рабочего освещения. Именно здесь действующая норма действительно выражается в люксах: средняя освещенность дорожного покрытия должна составлять не менее 10 лк, минимальная — не менее 2 лк. Для транспортных перемычек между стволами применяются аналогичные требования.

Таблица 12. Нормы аварийного освещения автодорожного тоннеля

Для тоннелей длиной 500 м и более дополнительно предусматриваются освещение и обозначение путей эвакуации в транспортной зоне. Эвакуационные светильники располагаются не выше 2 м от уровня служебного прохода и должны обеспечивать не менее 0,5 лк. Указатели направления устанавливаются на стенах с эвакуационными выходами с шагом не более 25 м. Для тоннелей длиной более 1000 м стандарт рекомендует применение динамических указателей, способных показывать направление к ближайшему выходу, расположенному вне зоны пожара или задымления.

Перед дверью эвакуационного выхода должно обеспечиваться не менее 0,5 лк на уровне пола, а индекс цветопередачи источника света эвакуационного светильника над выходом должен быть не менее 60. Для соединительных проходов, сервисных тоннелей и других путей от транспортной зоны к безопасной зоне минимальная освещенность также составляет 0,5 лк при равномерности не менее 1:40; для соответствующих эвакуационных светильников стандарт устанавливает индекс цветопередачи не менее 40.

Здесь важно не переносить параметры аварийного света в таблицу рабочего освещения. Старая схема «аварийное освещение — 5 лк» для автомобильного тоннеля некорректна: профильный ГОСТ устанавливает 10 лк средней и 2 лк минимальной освещенности дорожного покрытия. Точно так же нельзя использовать Ra ≥40 как универсальное значение для всех тоннельных светильников: соответствующее значение относится к определенной части аварийной эвакуационной системы, а не ко всему рабочему освещению тоннеля.

СП 122.13330.2023 дополнительно устанавливает более высокую степень защиты для аварийных эвакуационных приборов — не менее IP66 — и относит аварийное освещение к особой группе электроприемников I категории. Это означает, что светотехническую схему необходимо проектировать одновременно с резервированием питания, кабельными линиями, распределительными устройствами, АВР и диспетчеризацией.

При реконструкции особое внимание необходимо уделять не только замене старых приборов на светодиодные. Если сохраняются прежняя схема питания, неверный шаг указателей, недостаточная освещенность путей эвакуации или отсутствует требуемая степень защиты, формальная модернизация рабочего света не решает задачу безопасности. Поэтому аудит действующего тоннеля должен охватывать рабочее, резервное и эвакуационное освещение как связанные, но нормативно разные системы.

Как проектируют и проверяют тоннельное освещение

Полноценное проектирование начинается с исходных данных, а не с каталога оборудования. Для расчета необходимы планы и продольный профиль тоннеля, длина и поперечное сечение, число и ширина полос, характер движения, проектная скорость, интенсивность потока, продольные уклоны, боковые въезды и выезды, конструкция и ориентация порталов, окружающий рельеф или застройка, наличие солнцезащитных экранов, материал дорожного покрытия и отделки стен, предполагаемые места установки светильников, существующие электрические сети и требования к диспетчеризации.

На первом этапе определяются класс тоннеля и РБТ, анализируются условия каждого портала и формируется нормативная модель яркостных зон. После этого создается расчетная геометрия, в которую загружаются фотометрические файлы рассматриваемых светильников. Для пороговой, переходной, внутренней и выездной зон проверяются соответствующие показатели. Отдельно моделируется ночной режим. После светотехнической части определяется необходимая группировка оборудования, уровни диммирования и сценарии автоматического управления.

Таблица 13. Какие исходные данные влияют на проект

После получения расчетного варианта проверяется не только выполнение средней яркости. Для зон постоянной яркости анализируются общая и продольная равномерность, яркость нижней части стен и ограничение слепящего действия. Проверяется шаг светильников относительно риска фликер-эффекта. Затем выполняется подбор конкретного оборудования с реальными IES/LDT-файлами. Если после расчета предлагается замена светильника, новая модель повторно проверяется: совпадение мощности и светового потока еще не подтверждает фотометрическую эквивалентность.

Для реконструируемого тоннеля добавляется обследование существующей системы. Необходимо установить фактическую схему подключения, состояние корпусов, креплений и кабельных линий, работоспособность автоматики, действующие режимы, состояние отделки и загрязнение приборов. Результаты существующей установки можно подтвердить инструментальными измерениями; ГОСТ Р 56239-2014, который Росстандарт также показывает действующим, устанавливает методы измерения нормируемых параметров искусственного освещения автомобильных тоннелей.

Электротехническая часть разрабатывается уже под сформированную световую структуру. Определяются группы порогового и переходного освещения, базовый внутренний контур, ночной режим, аварийный контур, распределение нагрузки по щитам и резервируемым линиям, системы управления и мониторинга. Для каждого участка должны быть понятны тип прибора, оптика, монтажная отметка, ориентация, электрическая группа и режим работы. Именно такой проект можно проверить до монтажа и воспроизвести на объекте без корректировок «по месту».

При проектировании входов и выходов также необходимо увязать тоннель с прилегающей дорожной сетью. Ночной уровень не должен рассматриваться отдельно от освещения подъездов, а световой переход у порталов должен формировать единое визуальное пространство. Для таких задач полезно одновременно учитывать требования, разобранные в материале «Освещение автомобильных дорог». Если тоннель входит в сложный транспортный узел с эстакадами и многоуровневыми съездами, проект дополнительно увязывается с освещением мостов и транспортных развязок.

Для подготовки решения по новому или реконструируемому автодорожному тоннелю направьте нашим специалистам генеральный план и профили сооружения, данные по проектной скорости и интенсивности движения, геометрию порталов, сведения о дорожном покрытии и отделке, существующем электроснабжении и предполагаемой системе управления. Если часть исходной информации отсутствует, мы определим, какие данные необходимо дополнительно получить до расчета.

Мы проверим применимую нормативную базу, определим класс тоннеля и расчетные зоны, проанализируем условия въезда и выезда, подберем требуемые типы светораспределения и выполним светотехническую проверку рабочего, ночного и аварийного режимов. После этого может быть сформирована спецификация оборудования, схема размещения, группировка по режимам и технические требования для электротехнической части проекта.

Результатом профессионального проектирования должен быть не перечень «светильник 150 Вт — 200 штук», а единое инженерное решение, в котором каждый прибор связан с конкретной функцией, зоной тоннеля, расчетным показателем и режимом работы. Такой подход позволяет одновременно обеспечить безопасность движения, нормативную видимость, эксплуатационную надежность и обоснованное энергопотребление системы на всем жизненном цикле объекта.